開門見山，先說潤滑油認證體系的“鄙視鏈”：OEM主機廠認證>歐洲ACEA標準>美日API/ILSAC標準>GB中國標準。

OEM主機廠：主要是大眾、奔馳、寶馬等歐洲一線汽車制造商，福特等美系車廠也有相關認證。

ACEA：歐洲汽車制造商協會的規范，以“A”開首表示針對汽油引擎機油的規范，目前分為A1、A2、A3及A5四個等級；“B”開頭表示針對輕負荷柴油引擎機油?規范，目前分為B1、B2、B3 、B4及B5個等級；另有針對裝有觸媒轉化器的汽柴油引擎的C1~C4，針對重度柴油引擎的E2~E5。ACEA的特點是更新比較頻繁，經常針對行業新趨勢提高要求。

API：美國石油協會，這個大家比較熟悉，就不說了。

GB：咱們中國自家的發動機油國家標準，特點是和API等級看齊，同樣分為SE到SL、CC到CI質量級別。但是……咱們國標上一次更新已經是2006年了，汽機油最高等級還停在SL等級，只適用于中低端潤滑油產品，要知道咱們許多民營潤滑油企業的產品都不止這個級別了。哎，說多了都是淚。

秉持有話直說的原則，我們不賣關子，直接亮出“殺手锏”：全球知名添加劑企業路博潤開設的“路博潤乘用車潤滑油標準相對性能比較工具”（Lubrizol Relative Performance Comparison Tool for Passenger Car Specifications），直觀比較各標準的差距。

讓我們先看看ACEA A3/B3（淺灰色部分）和API SN的比較情況，可以看到，ACEA明顯占優：

為什么選ACEA A3/B3-10？因為API SN是2010年發布的

名詞解釋：

Wear：磨損

潤滑油最重要的功能之一就是減少引擎磨損。磨損是由于運動金屬部件直接接觸造成的。持續的損傷會導致引擎性能降低，直到無法工作為止。磨損在引擎內部任何的運動部件處都可能會發生。機油中的抗磨損劑主要是鋅二烴基二硫代磷酸鹽（ZDPs）

Sluge：油泥

不充分的汽油燃燒和部分潤滑油的氧化會產生一些副產品，積蓄在機油中（通常稱為油泥）。油泥會堵塞機油濾，和引擎中的一些管道，影響機油供應和潤滑性能。清除油泥主要依靠分散劑

Piston deposit：活塞沉積

在使用過程中，引擎燃燒室溫度達到幾百攝氏度并產生許多化學產物。這些物質結合起來沉積在活塞上。如果不加以控制，這些沉積物會加厚，熱燃燒氣體會進入曲軸箱，嚴重影響潤滑性能，損害引擎。活塞沉積主要通過洗滌劑來控制

Oxidative Thickening：氧化物沉積

在引擎工作中，機油被暴露在極高的溫度下，劇烈的反應，在燃燒過程中產生氧化物。如果機油不能抗氧化，它的粘度會隨著副產品的增多而變高。發展到某一個程度時，機油將變得過于粘稠而不能被機油泵供應到引擎的各處，這會很快使得引擎損壞。氧化物沉積主要靠抗氧化劑來控制

Fuel Economy：油耗經濟性

為了減少二氧化碳排放，機油被要求有降低油耗的功能。提高油耗的經濟性手段包括使用低粘度機油（HTHS粘度小于3.5cp），和抗磨技術

Aftertreatment compatibility：再處理設備兼容性

為了達到排放要求，許多引擎制造商使用了二次處理的排放裝置。部分機油成分有可能通過排氣裝置進入這些設備。為了和這些設備兼容，規定限制了許多潤滑油成分。主要手段包括降低硫和磷的含量，減少會產生硫酸鹽灰分的化學物質。

Soot thickening：積碳

不良的燃油在燃燒時會產生體積很小的碳微粒（通常稱為積碳）。積碳的形成在柴油機中更為常見。如果積碳沒有被去除，它將會形成體積更大的碳塊，這將增加潤滑油的粘度和引擎磨損。在極端的例子中，積碳會堵塞引擎中的管道和過濾器，導致機油缺乏。積碳主要通過分散劑來控制。

我們再加上奔馳MB 229.5認證（深灰色部分），和ACEA、API對比，差距更驚人了：

汽車制造廠商有不同的發動機技術、潤滑油標準和駕駛環境考核，為讓機油更符合發動機工況，各大主流的汽車制造商制定了自己的認證標準。

主機廠認證需要通過嚴格測試，根據中國潤滑油信息網（www.sinolub.com）了解主要涵蓋發動機臺架測試、高溫高剪切磨損測試、高轉速高溫氧化測試、發動機高速運轉排放測試、動態低溫高速測試、高速運轉持久力測試以及動態環場賽道測試（極速300KM運行十萬公里）等部分，各主機廠要求不同，認證級別也有不同的側重點。

不可否認，這些汽車商家世界前沿的領先技術、無比牛氣的品牌名聲也是堅持其高標準的原因之一。但比較有趣的是，日系車廠卻沒有相應的高標準，也許歐洲作為汽車發源地占據了先行者優勢。