汽車發(fā)動機故障燈亮信號是由汽車ECU發(fā)出的，ECU負責監(jiān)控和控制發(fā)動機各個系統(tǒng)的工作，涵蓋了進氣、排氣、燃油、點火及正時等系統(tǒng)。故一旦發(fā)動機電路系統(tǒng)方面、傳感器及控制模塊出現(xiàn)故障，均會引起故障燈亮，因此很容易引起用戶強烈抱怨。發(fā)動機故障燈亮的典型故障碼及其解決辦法如下。
P12C200故障碼及其解決辦法
曲軸箱通風系統(tǒng)的工作原理：發(fā)動機工作時，部分可燃混合氣和廢氣經(jīng)活塞環(huán)竄入曲軸箱內(nèi)，曲軸箱通風系統(tǒng)可將竄入曲軸箱的油氣進行油氣分離，將分離出來的機油回到油底殼，分離后的廢氣再次被吸入氣缸內(nèi)燃燒[2]。
曲軸箱通風管主要由導電快插管接頭、尼龍管、線束上蓋分總成及密封圈等組成，當導電快插管接頭與曲軸箱和干凈管對接后，電路自動導通。發(fā)動機ECU可以通過探測電壓判斷電路是否連接正確。如果電路斷開，則會引起汽車發(fā)動機故障燈亮，并報P12C200故障碼，顯示曲軸箱通風管診斷電路電壓高。造成電路斷開的主要原因如下。
1.導電快插管接頭內(nèi)部電阻引腳焊錫不飽滿
如果曲軸箱通風管導電快插管接頭內(nèi)部電阻引腳部位焊接不飽滿，那么其所能承受的應(yīng)力會較小，而發(fā)動機溫度越高，應(yīng)力越大。故導電快插管接頭內(nèi)部電阻引腳虛焊的零件會存在無法承受此應(yīng)力的風險，從而導致引腳與焊錫脫開，形成電路斷路。
使用X-Ray檢查發(fā)現(xiàn)，一部分故障件導電快插管接頭內(nèi)部電阻焊接側(cè)面焊錫點并未被完全浸潤。拆解電阻絲焊接部位時，發(fā)現(xiàn)電阻引腳與焊錫點脫開，電阻絲可以轉(zhuǎn)動。固化后進行刨切試驗，可看到焊錫未浸潤至背部，電阻引腳無焊錫包裹。進一步分析，發(fā)現(xiàn)電阻引腳部位無焊錫包裹或焊接端子背面錫量少是因為端子孔側(cè)邊塑料距離膠位僅0.1mm間隙，影響了焊錫的流動；且端子是預(yù)鍍錫板沖壓成型，鐵件的焊錫孔內(nèi)壁無鍍錫，會影響焊錫流動，導致端子背面的焊錫不足。
解決辦法：
１）去除鐵件側(cè)邊膠位塑料，增大焊接孔與側(cè)壁間隙（由0.1mm增大至0.9mm），使焊接孔到鐵件側(cè)邊都可被焊錫覆蓋到。
２）完全去除鐵件底部膠位塑料，使目視可以直接觀察底部透錫情況，如圖1所示。
2.導電快插管接頭內(nèi)部電阻絲斷裂
使用X-Ray檢查故障件時，同時發(fā)現(xiàn)部分故障件導電快插管接頭內(nèi)部電阻絲存在斷裂問題。進一步分析發(fā)現(xiàn)電阻絲直徑為0.43mm，而在用的注塑模具合模滑塊封膠位置為φ 0.42mm，兩者之間的配合間隙過小，且無避空結(jié)構(gòu)，同時注塑模具合模封膠位置滑塊周邊都為尖角，故判定模具封膠機構(gòu)存在壓斷導電快插管接頭內(nèi)部電阻絲的風
解決辦法：
1）優(yōu)化注塑模具合模封膠位置滑塊設(shè)計，配合處直徑增加至0.46～0.47mm，保證封膠并避免滑塊將導電快插管接頭內(nèi)部電阻絲壓斷。
2）將滑塊周邊增加圓角R0.15，避免滑塊尖角將電阻碰傷。
3.導電快插管接頭彈片接觸點接觸不良
導電快插管接頭彈片與圓形觸點之間接觸面積較小，產(chǎn)生輕微晃動之后，容易產(chǎn)生導電不夠的問題，特別是在車輛顛簸過程中極可能會造成電路接觸不良的故障，如圖2所示。
采用標準直徑的導電快插管接頭驗證通斷，標準直徑接頭安裝后電阻顯示正常，但用手晃動會存在“時通時斷”問題。
解決辦法：優(yōu)化接觸方式，將點與面接觸方式更改為面與面接觸方式。
4.導電快插管接頭卡扣側(cè)向脫出
導電快插管接頭在流轉(zhuǎn)和裝配過程中，上蓋可能會受到外力作用，導致接頭側(cè)面卡扣松脫，這時也會造成整個電路斷開，從而引起發(fā)動機故障燈亮，并報P12C200故障碼。
解決辦法：
1 ） 優(yōu)化導電快插管接頭側(cè)面卡扣高度， 由（3.1±0.1）mm增加到4.1 0.05-0.03mm。
2）優(yōu)化加強筋結(jié)構(gòu)，增加卡扣強度，如圖3所示。
P31500故障碼及其解決辦法
自動變速器柔性盤總成集成了起動齒圈、信號齒圈、定位銷及螺栓孔等，其中信號齒圈中有一個大齒缺主要用來尋找發(fā)動機的上止點。自動變速器柔性盤總成的主要作用之一是生成信號：飛輪信號齒圈共58個小齒和1個大齒缺，每個小齒及相鄰齒缺的角度之和為6°，大齒缺的角度為12°。曲位傳感器通過大齒缺采集發(fā)動機上止點位置，通過小齒及齒缺采集某一時刻曲軸轉(zhuǎn)過的角度和速度信號。
汽車發(fā)動機ECU設(shè)定飛輪自學習偏差閥值為5‰，當進入減速斷油工況時，ECU內(nèi)部進行飛輪自適應(yīng)周期自學習，當飛輪自學習閥值超過5‰時，發(fā)動機故障燈亮并報P31500故障碼（飛輪自適應(yīng)周期時間處于極限）。而造成自動變速器柔性盤總成自適應(yīng)周期時間處于極限的主要原因分析如下。
1.自動變速器柔性盤總成信號齒圈180°角度超差
梳理自動變速器柔性盤總成的工藝流程，發(fā)現(xiàn)側(cè)沖機夾緊壓頭與旋轉(zhuǎn)主軸上的工件定位盤之間無導向定位連接，側(cè)沖過程中的振動可能會導致夾緊壓頭與定位盤出現(xiàn)不同軸的情況，造成分度不均，增大了每次轉(zhuǎn)角的誤差，累積誤差引起信號齒圈180°角度超差。
解決辦法：
1）優(yōu)化軸向夾緊機構(gòu)，夾緊時壓頭上的銷軸插入產(chǎn)品定位圓盤的芯軸內(nèi)進行定位。
2）將原不調(diào)心軸承更換成調(diào)心軸承，從而保證旋轉(zhuǎn)主軸與上夾緊壓頭絕對同軸，避免因不同軸造成分度不均的情況，消除角度旋轉(zhuǎn)誤差，如圖4所示。
2.自動變速器柔性盤總成信號齒圈外圓全跳動超差
3.自動變速器柔性盤總成信號齒筋寬超差
故障分析發(fā)現(xiàn)設(shè)備在旋轉(zhuǎn)時，有廢料豆卡入工裝與撓性盤之間的間隙，導致設(shè)備旋轉(zhuǎn)不到位，導致產(chǎn)生信號齒筋寬度超差。進一步分析發(fā)現(xiàn)，凹模尺寸比凸模大0.5mm左右（相當于單邊間隙0.25mm），而料豆尺寸與凸模基本一致，造成了料豆與凹模之間存在較大縫隙，無法含住料豆，導致部分料豆因設(shè)備振動等原因從凹模落入工裝與工件的縫隙，阻礙工件旋轉(zhuǎn)，造成旋轉(zhuǎn)不到位，如圖5所示（圖中粗線代表凹模尺寸，細線代表料豆尺寸）。
解決辦法：優(yōu)化凹模圖樣尺寸，將凸凹模單邊間隙由0.25mm減小至0.15mm。
4.自動變速器柔性盤總成信號齒去二齒寬度超差
解決辦法：
1）優(yōu)化側(cè)沖程序，改為沖掉初始1、2、3齒中間的兩個筋完成去二齒，將去二齒處可能產(chǎn)生的總誤差累計降到最低。
2）增加側(cè)沖前的整形工序（正校型），保證側(cè)沖時翻邊外圓的圓度，減小工匠翻邊與工裝間可能存在的摩擦，從而保證側(cè)沖工序的精度，將每個孔產(chǎn)生的誤差降到最低，從而使累計到最后的總誤差在圖樣要求范圍內(nèi)。
3）側(cè)沖工序增加每件前使用吹塵槍清理側(cè)沖工作臺的要求，避免工裝或工作臺工作位置墊屑，影響側(cè)沖機旋轉(zhuǎn)角度。
4）側(cè)沖機增加相位角來限制去二齒位置，并使用去二齒弦長控制去二齒弦長尺寸。
P2163和P2176故障碼及其解決辦法
節(jié)氣門控制器作為整個電子節(jié)氣門的核心部件，其中的控制策略及底層算法將直接決定節(jié)氣門的控制方式與控制精度[3]。
在車輛發(fā)動機起動狀態(tài)下，鑰匙打OFF擋熄滅過程中，在轉(zhuǎn)速下降至192～100r/min（約耗時0.9～1s）后立即上電，發(fā)動機在未完全停下就直接進入電子節(jié)氣門自學習策略時（自學習區(qū)間：0r/min＜轉(zhuǎn)速＜192r/min），同時激活了雙質(zhì)量飛輪的保護策略（飛輪保護區(qū)間：100r/min＜轉(zhuǎn)速＜400r/min），導致電子節(jié)氣門開度不能在限定時間內(nèi)開到上止點（該上止點為檢查上止點，時長約100ms，是初始位置+10°開度），進而導致汽車發(fā)動機報P2163故障碼(節(jié)氣門無法達到上截止位故障)。由于P2163故障的發(fā)生，導致在下一個駕駛循環(huán)中要求進行強制TPS自學習。如果在TPS自學習過程中，一旦出現(xiàn)不滿足自學習的條件，例如：車速大于2km/h，則汽車發(fā)動機故障燈亮并報出P2176故障碼（節(jié)氣門自學習條件不滿足故障），如圖6所示。
解決辦法：結(jié)合雙質(zhì)量飛輪保護策略和電子節(jié)氣門自學習策略，將原電子節(jié)氣門自學習轉(zhuǎn)速條件由0r/min＜轉(zhuǎn)速＜192r/min改為0r/min＜轉(zhuǎn)速＜64r/min，讓兩者轉(zhuǎn)速不重疊。
結(jié) 語
本文通過對汽車發(fā)動機故障燈亮典型故障碼進行分析，說明了發(fā)動機故障燈亮根本原因并提出了相應(yīng)的解決辦法，為后續(xù)的發(fā)動機的制造和設(shè)計起了一定的建議和參考作用。
